ECE 22.05 vs. 22.06: Warum Ihr alter Helm illegal werden könnte

Die neue Prüfnorm ECE 22.06 sorgt für erhebliche Verunsicherung unter Motorradfahrern in Deutschland. Plötzlich scheint der treue, vielleicht teure Markenhelm nach Norm 22.05 veraltet. Viele fragen sich: Ist mein Helm jetzt illegal? Muss ich sofort einen neuen kaufen? Die Diskussion dreht sich oft um die Legalität, doch als Prüfingenieur für Schutzausrüstung kann ich Ihnen versichern: Die wirklich kritische Frage ist nicht die rechtliche, sondern die physikalische. Es geht um die Sicherheit, und hier haben sich die Spielregeln fundamental geändert.

Die gängige Annahme ist, dass ein teurer Helm von einer bekannten Marke per se sicherer ist. Man verlässt sich auf den Namen und die alte Norm. Doch die Realität im Prüflabor zeichnet ein anderes Bild. Wir sehen täglich, wie die Zeit und unsichtbare Prozesse an der Substanz eines Helms nagen. Die neue Norm 22.06 ist keine bürokratische Schikane, sondern die längst überfällige Antwort auf jahrzehntelange Unfallforschung. Sie zwingt uns, über den simplen Aufprallschutz hinauszudenken und Faktoren wie Rotationskräfte und Materialalterung in die Gleichung mit einzubeziehen.

Doch die Wahrheit ist komplexer und oft kontraintuitiv. Wenn wir die Testphilosophie hinter der neuen Norm verstehen, erkennen wir, warum ein moderner, günstiger Helm oft einen besseren Schutz bieten kann als ein alter Premium-Helm. Es geht nicht nur darum, was auf dem Prüfaufkleber steht, sondern darum, wie ein Helm als Gesamtsystem über die Zeit performt. Dieser Artikel führt Sie durch die entscheidenden Aspekte aus der Perspektive eines Ingenieurs. Wir analysieren die Materialwissenschaft, die Tücken des Gebrauchtkaufs und die praktischen Auswirkungen auf Zubehör wie Kommunikationssysteme, damit Sie eine fundierte und sichere Entscheidung für Ihren Kopf treffen können.

Dieser Leitfaden ist strukturiert, um Ihnen präzise und technische Antworten auf die drängendsten Fragen zu geben. Anhand der folgenden Kapitel tauchen wir tief in die Materie ein und entlarven gängige Mythen rund um die Helmsicherheit.

Warum schützt ein billiger Discounter-Helm oft besser als ein alter Markenhelm?

Diese Aussage wirkt provokant, hat aber einen soliden physikalischen Hintergrund, der in der neuen Testphilosophie der ECE 22.06 verankert ist. Das Hauptproblem der alten 22.05-Norm war ihre Vorhersehbarkeit. Die Norm definierte exakt fünf Punkte an der Helmschale, an denen der Aufpralltest stattzufinden hatte. Hersteller konnten – und haben – ihre Helme gezielt an diesen Stellen verstärken, um die Prüfung zu bestehen, während andere Bereiche potenziell schwächer blieben. Ein Crashtest-Vergleich von AUTO BILD hat diese Schwäche der alten Norm deutlich gemacht.

Die ECE 22.06 bricht mit dieser statischen Methode. Der Prüfingenieur hat nun einen größeren Spielraum und kann die Aufprallpunkte variabler wählen. Dies zwingt die Hersteller, den gesamten Helm homogen widerstandsfähig zu konstruieren und nicht nur punktuell zu optimieren. Ein nach 22.06 zertifizierter günstiger Helm musste diesen anspruchsvolleren, realitätsnäheren Test bestehen. Er bietet daher eine nachweislich bessere Schutzwirkung über die gesamte Helmschale verteilt.

Der zweite entscheidende Faktor ist die unsichtbare Materialermüdung. Ein alter Markenhelm, dessen Polycarbonat-Schale über Jahre UV-Strahlung ausgesetzt war und dessen EPS-Innenschale durch Schweiß und Ausdünstungen verhärtet ist, hat seine ursprüngliche Dämpfungskapazität verloren. Er mag äußerlich intakt aussehen, aber im Falle eines Aufpralls kann das Material spröde reagieren. Ein fabrikneuer, wenn auch günstigerer Helm, besitzt hingegen die volle Elastizität seiner Materialien. Der Preis ist somit ein nachrangiger Indikator im Vergleich zum Alter und der bestandenen Prüfnorm. Auch wenn ein Testsieger-Helm laut dem aktuellen ADAC Helmtest 2024 für 699 Euro mit „sehr gut“ bewertet wird, bedeutet das nicht, dass ein günstigerer, neuer Helm nach 22.06 unsicher ist.

Wie finden Sie heraus, ob der Helm zu groß ist, ohne damit zu fahren?

Die korrekte Passform ist ebenso wichtig wie die Zertifizierung des Helms. Ein zu großer Helm kann sich bei einem Aufprall verdrehen oder sogar vom Kopf lösen, was seine Schutzwirkung zunichtemacht. Ein zu kleiner Helm erzeugt nach kurzer Zeit unerträgliche Druckstellen. Die Herausforderung besteht darin, die Passform im Laden oder zu Hause zu beurteilen, ohne eine Probefahrt machen zu können. Dafür gibt es eine bewährte Methode aus dem Prüfalltag: den „Eine-Stunde-im-Wohnzimmer-Test“.

Setzen Sie den Helm auf und schließen Sie den Kinnriemen. Der Helm sollte nun eng anliegen, ohne schmerzhaft zu drücken. Schütteln Sie den Kopf schnell nach links und rechts sowie nach oben und unten. Der Helm darf dabei nicht verrutschen oder wackeln; Ihre Haut sollte sich mit den Polstern mitbewegen. Nun beginnt der eigentliche Test: Tragen Sie den Helm für mindestens 30, besser 60 Minuten am Stück. Viele Druckstellen, insbesondere an der Stirn oder am Hinterkopf, machen sich erst nach etwa 20 bis 30 Minuten bemerkbar. Während dieser Zeit können Sie fernsehen oder am Computer arbeiten, um die Tragesituation realistisch zu simulieren.

Für Brillenträger ist ein zusätzlicher Schritt unerlässlich. Die Brille muss sich leicht auf- und absetzen lassen, ohne dass die Bügel stark gegen den Kopf gedrückt werden. Die Wangenpolster sollten fest anliegen, aber nicht so stark, dass Sie sich auf die Innenseite der Wangen beißen. Ein Helm passt perfekt, wenn er sich nach einer Stunde Tragezeit wie ein fester, aber komfortabler Teil Ihres Kopfes anfühlt und keine roten, schmerzenden Stellen hinterlässt.

Wie auf dem Bild zu sehen ist, ist die Interaktion des Helms mit einer Brille ein entscheidender Testpunkt. Achten Sie darauf, dass der Helm spezielle Brillenkanäle im Polster hat, um den Komfort zu maximieren und Druckstellen an den Schläfen zu vermeiden. Diese sorgfältige Anprobe ist der Schlüssel, um Fehlkäufe und Sicherheitsrisiken zu vermeiden.

Polycarbonat oder Fiberglas: Welcher Helm muss nach 3 Jahren in den Müll?

Die Frage nach dem richtigen Material für die Außenschale ist zentral für die Lebensdauer eines Helms. Grundsätzlich unterscheiden wir zwischen Helmen aus thermoplastischen Kunststoffen (wie Polycarbonat oder ABS) und solchen aus duroplastischen Verbundwerkstoffen (wie Fiberglas, Carbon oder Aramid). Die landläufige Meinung, teurere Verbundwerkstoff-Helme seien per se besser, stimmt nur teilweise. Der entscheidende Unterschied liegt in der Alterungsbeständigkeit und der daraus resultierenden Nutzungsdauer.

Polycarbonat-Helme, die oft im günstigeren Preissegment zu finden sind, werden im Spritzgussverfahren hergestellt. Dieses Material ist anfälliger für die Zersetzung durch UV-Strahlung und chemische Einflüsse wie Lösungs- oder Reinigungsmittel. Die Weichmacher im Kunststoff entweichen über die Zeit, wodurch das Material spröde und brüchig wird. Dieser Prozess findet auch statt, wenn der Helm nur im Regal liegt. Aus diesem Grund empfehlen Experten und Hersteller, einen Polycarbonat-Helm nach drei bis maximal fünf Jahren auszutauschen.

Fiberglas- oder Carbon-Helme hingegen werden in einem aufwendigen Laminierverfahren von Hand gefertigt. Diese duroplastischen Harz-Faser-Verbunde sind deutlich widerstandsfähiger gegen UV-Strahlung und chemische Alterung. Ihre strukturelle Integrität bleibt länger erhalten, weshalb hier eine Nutzungsdauer von sechs bis acht Jahren als realistisch gilt. Es ist jedoch ein Trugschluss zu glauben, dass diese Helme ewig halten. Auch hier altert die innenliegende EPS-Dämpfungsschale und verliert ihre Schutzfunktion. Laut den Experten von POLO Motorrad sollten Thermoplast-Helme nach 5 Jahren und Duroplast-Helme nach 6-7 Jahren ersetzt werden.

Die folgende Tabelle, basierend auf einer Analyse der Materialeigenschaften, fasst die wichtigsten Unterschiede für eine Kaufentscheidung zusammen.

Das Risiko unsichtbarer Haarrisse bei gebrauchten Helmen

Der Kauf eines gebrauchten Helms ist aus sicherheitstechnischer Sicht äußerst riskant und wird von allen Experten, einschließlich mir, strikt abgeraten. Das größte Problem liegt in der Unsichtbarkeit potenzieller Vorschäden. Ein Helm ist als Einweg-Schutzsystem konzipiert. Seine Aufgabe ist es, bei einem einzigen Aufprall die Energie durch eine gezielte und irreversible Verformung der Innen- und Außenschale abzubauen.

Selbst ein Sturz aus geringer Höhe, zum Beispiel vom Motorradsitz auf den Asphalt, kann in der EPS-Innenschale zu einer Kompression oder feinsten Haarrissen in der Außenschale führen. Diese Schäden sind mit bloßem Auge oft nicht zu erkennen. Die betroffene Stelle hat ihre dämpfende Wirkung jedoch verloren. Bei einem erneuten Aufprall an derselben Stelle würde die Energie nahezu ungefiltert auf den Kopf durchschlagen. Die ADAC Experten fassen es prägnant zusammen:

Ein Aufprall führt zu einer Komprimierung und damit bleibender Verformung des Materials. Deshalb müssen Helme nach Unfällen oder Stürzen ausgetauscht werden, selbst wenn sie äußerlich scheinbar unbeschädigt sind.

– ADAC Experten, ADAC Motorradhelm-Ratgeber

Wenn Sie dennoch gezwungen sind, einen gebrauchten Helm in Betracht zu ziehen, ist eine äußerst penible Prüfung unerlässlich. Sie können niemals die Sturz-Historie eines Helms mit 100%iger Sicherheit kennen, aber eine systematische Inspektion kann die offensichtlichsten Risiken minimieren. Achten Sie auf das Produktionsdatum, den Zustand des Kinnriemens und der Schließe sowie auf jegliche sichtbaren Dellen oder Kratzer. Ein muffiger Geruch kann auf ein zersetztes Innenpolster hindeuten, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellt.

Wann beeinträchtigt das Waschen der Polster die Passform und Sicherheit?

Eine regelmäßige Reinigung des Helm-Innenpolsters ist aus hygienischen Gründen unerlässlich. Schweiß, Hautfette und Bakterien greifen nicht nur das Material an, sondern können auch zu Hautirritationen führen. Eine falsche Reinigungsmethode kann jedoch die Passform und damit die Sicherheit des Helms nachhaltig beeinträchtigen. Die meisten modernen Helme haben herausnehmbare und waschbare Polster, doch hier lauern einige Tücken.

Das Hauptproblem sind aggressive Reinigungsmittel und zu hohe Temperaturen. Waschmittel mit Enzymen oder Bleichmitteln können die feine Mikrostruktur der Schaumstoffpolster und der antibakteriellen Stoffbezüge zerstören. Die Polster verlieren ihre Form, ihr Volumen und damit ihre Fähigkeit, den Helm fest und sicher am Kopf zu positionieren. Ein lockerer Sitz ist die Folge, was, wie bereits besprochen, bei einem Unfall fatal sein kann. Ebenso schädlich ist die Trocknung auf einer Heizung oder in direkter Sonneneinstrahlung. Die Hitze verformt den Schaumstoff dauerhaft und kann die Bildung von Schimmel begünstigen, wenn Restfeuchtigkeit eingeschlossen wird.

Die korrekte Vorgehensweise ist eine sanfte Handwäsche. Verwenden Sie lauwarmes Wasser (maximal 30°C) und ein mildes, pH-neutrales Reinigungsmittel wie Babyshampoo. Drücken Sie die Polster vorsichtig aus, anstatt sie zu wringen oder zu schleudern. Das maschinelle Schleudern würde die innere Struktur des Schaumstoffs brechen. Lassen Sie die Polster anschließend an einem gut belüfteten Ort bei Raumtemperatur langsam und vollständig durchtrocknen, was durchaus 24 Stunden dauern kann. Nur so bleibt die ursprüngliche Passform erhalten. Trotz bester Pflege ist die Lebensdauer eines Helms aber begrenzt. Die ADAC Fachleute empfehlen auch bei guter Pflege eine Austauschzeit nach etwa 5 Jahren, da die Alterungsprozesse der Schale und des EPS-Kerns unaufhaltsam fortschreiten.

Wie platzieren Sie Lautsprecher, ohne dass die Ohren nach einer Stunde schmerzen?

Die Integration von Kommunikationssystemen ist für viele Tourenfahrer unverzichtbar. Falsch platzierte Lautsprecher können jedoch schnell zur Qual werden und schmerzhafte Druckstellen an den Ohren verursachen. Moderne Helme, die nach ECE 22.06 zertifiziert sind, bieten hier einen entscheidenden Vorteil: Viele Modelle verfügen bereits über dedizierte Aussparungen für Lautsprecher im EPS-Kern. Diese sind so positioniert, dass der Lautsprecher bündig mit der Oberfläche abschließt und nicht auf die Ohrmuschel drückt.

Sollte Ihr Helm diese Aussparungen nicht haben, ist höchste Präzision gefragt. Der Lautsprecher muss exakt im Zentrum des Gehörgangs positioniert werden, ohne das Ohr direkt zu berühren. Ein häufiger Fehler ist die Platzierung direkt über der Ohrmuschel, was unweigerlich zu Druckschmerz führt. Nutzen Sie die Klettbefestigungen, um die Position millimetergenau anzupassen. Manchmal hilft es, eine dünne zusätzliche Schaumstoffschicht um den Lautsprecher zu legen, um den Abstand zum Polster zu vergrößern und den direkten Kontakt zu vermeiden.

Ein wichtiger rechtlicher und technischer Aspekt, der mit der ECE 22.06 an Bedeutung gewonnen hat, ist die Homologation von Zubehör. Wenn ein Helmhersteller sein Modell zusammen mit einem spezifischen Kommunikationssystem anbietet, muss dieses System Teil der Helmprüfung sein. Die Norm verlangt, dass Zubehörteile die Schutzwirkung nicht negativ beeinflussen dürfen. Wie in einer Analyse der neuen Normen für Motorradhelme dargelegt, wird sichergestellt, dass der Schutzhelm auch mit Ausrüstung allen Anforderungen entspricht. Dies gibt dem Käufer eine zusätzliche Sicherheit, dass die Systemintegrität des Helms gewahrt bleibt.

Die Makroaufnahme zeigt die texturierte Oberfläche der Polsterung und die vertiefte Mulde für den Lautsprecher. Die ideale Position ist erreicht, wenn das Ohr frei in dieser Vertiefung liegt und der Lautsprecher den Schall in den Gehörgang richtet, ohne physischen Kontakt herzustellen. Nehmen Sie sich Zeit für diese Feineinstellung; sie entscheidet über stundenlangen Komfort oder schmerzhaften Frust auf der Tour.

Warum macht ein höherer Aufsatz den Lärm oft schlimmer statt besser?

Viele Motorradfahrer versuchen, Windgeräusche durch die Montage von Spoilern oder höheren Windabweisern am Helm zu reduzieren. Das Ergebnis ist jedoch oft das Gegenteil: Der Lärmpegel im Helm steigt, und es entstehen unangenehme Vibrationen. Dieses Phänomen hat eine klare aerodynamische Ursache, die eng mit dem Zusammenspiel von Motorrad und Helm zusammenhängt.

Das Hauptproblem sind Luftverwirbelungen (Turbulenzen). Ein Spoiler, der für den Einsatz auf der Rennstrecke bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h entwickelt wurde, um den Helm zu stabilisieren, kann bei einer typischen Autobahngeschwindigkeit von 130 km/h kontraproduktiv wirken. Insbesondere bei Reiseenduros oder Tourenmotorrädern mit einer hohen Windschutzscheibe trifft die Abrisskante des turbulenten Luftstroms von der Scheibe oft genau auf den Helm und den nachträglich montierten Aufsatz. Anstatt den Luftstrom zu beruhigen, erzeugt der Spoiler zusätzliche, hochfrequente Verwirbelungen direkt an den empfindlichen Bereichen des Helms, wie der Visiermechanik oder den unteren Kanten. Dies führt zu einem signifikant höheren Lärmpegel.

Die ECE 22.06-Norm berücksichtigt nun auch die Aerodynamik und die Auswirkungen von Anbauteilen, wenn diese fest mit dem Helm verbunden sind. Für Zubehör wie Actionkameras oder aufklebbare Kommunikationsgeräte gibt es jedoch eine klare Regelung. Wie das Magazin Motorrad und Reisen berichtet:

Lange war unklar, ob Anbauteile wie Actionkameras oder Kommunikationsgeräte auch weiterhin zulässig sein werden. Nach längerer Beratung dürfen diese aber wie bisher verwendet werden, solange sie nicht fest mit der Helmschale verbunden sind und sich im Falle eines Sturzes lösen können.

– Motorrad und Reisen, Neue Helmnorm 22.06 Übersicht

Das bedeutet, dass aerodynamische Aufsätze, die nur geklebt oder geklemmt sind, weiterhin erlaubt sind, aber ihre Wirkung stark vom jeweiligen Motorrad, der Sitzposition und der Geschwindigkeit abhängt. Anstatt in Zubehör zu investieren, ist es oft effektiver, die Höhe der Windschutzscheibe des Motorrads anzupassen, um die Turbulenzen vom Helm wegzuleiten, oder einen Helm zu wählen, dessen Grundform aerodynamisch optimiert ist.

Mesh-Intercom: Wie verbinden Sie 6 Fahrer ohne ständige Verbindungsabbrüche?

Die Kommunikation in einer größeren Gruppe stellt besondere Anforderungen an die Technologie. Während klassisches Bluetooth-Intercom bei drei oder vier Fahrern an seine Grenzen stößt (Stichwort „Kettenverbindung“), bietet die Mesh-Technologie eine deutlich stabilere und flexiblere Lösung. Mesh-Systeme erzeugen ein dynamisches Netzwerk, in dem jeder Teilnehmer direkt mit mehreren anderen verbunden ist. Fällt ein Fahrer aus der Gruppe heraus, reorganisiert sich das Netzwerk automatisch, ohne die Kommunikation der verbleibenden Fahrer zu unterbrechen.

Für eine feste Gruppe von sechs Fahrern ist die Nutzung des „Group Mesh“ oder „Private Mesh“ Modus die beste Strategie. Im Gegensatz zum „Open Mesh“, bei dem jeder in Reichweite mithören kann, erstellen Sie hier eine geschlossene, verschlüsselte Gruppe. Dies reduziert Störungen und erhöht die Stabilität der Verbindung. Die oft beworbene maximale Reichweite von mehreren Kilometern ist ein theoretischer Wert unter Idealbedingungen. In der Praxis, besonders in kurvenreichen deutschen Mittelgebirgen wie dem Schwarzwald oder der Eifel, sollte man mit einer realistischen Reichweite von 800 Metern bis 1,2 Kilometern zwischen zwei Fahrern kalkulieren. Die Gesamtreichweite der Gruppe ist jedoch deutlich größer, da jeder Fahrer als Repeater fungiert und das Signal weiterleitet.

Der Schlüssel zu einer stabilen Verbindung liegt darin, die Abstände innerhalb der Gruppe nicht zu groß werden zu lassen, insbesondere in topografisch anspruchsvollem Gelände. Sorgen Sie dafür, dass der erste und der letzte Fahrer der Kette möglichst immer Sichtkontakt zu einem anderen Gruppenmitglied haben. Moderne Mesh-Systeme bieten zudem oft eine „Bluetooth-Bridge“-Funktion. Damit kann ein Fahrer mit einem älteren Bluetooth-Headset in das Mesh-Netzwerk eingebunden werden, was die Flexibilität weiter erhöht. Eine sorgfältige Konfiguration vor der Tour ist entscheidend für ein frustfreies Kommunikationserlebnis.

Die Entscheidung für den richtigen Helm und das passende Zubehör ist eine komplexe Abwägung aus Normen, Materialien, Passform und Technologie. Wie wir gesehen haben, ist die neue ECE 22.06-Norm mehr als nur eine neue Nummer – sie repräsentiert einen fundamentalen Wandel in der Sicherheitsphilosophie. Anstatt sich blind auf alte Marken oder hohe Preise zu verlassen, ist ein ingenieurtechnischer Blick auf das Produktionsdatum, das Material und die bestandene Prüfung der zuverlässigste Weg zu echtem Schutz. Die Systemintegrität des Helms, vom perfekten Sitz bis zur korrekten Integration von Zubehör, ist der Schlüssel zu Ihrer Sicherheit. Bewerten Sie Ihren aktuellen Helm ehrlich nach diesen Kriterien oder nutzen Sie dieses Wissen für Ihre nächste, fundierte Kaufentscheidung.